Cependant, mes hypothèses de base étaient un peu trop simples. L’article suivant, réalisé 100% sans IA, précise les hypothèses, affine les calculs. Et, spoiler… Il arrive exactement à la même conclusion, avec les mêmes ordres de grandeur.

Préambule : approche solutionniste contre approche coercitive de l’écologie

Comme je l’ai exposé dans un article précédent, les pollutions liées aux émissions routières sont en chute libre depuis un quart de siècle.

Ces réductions ont été acquises exclusivement grâce au travail des producteurs d’automobiles et PL, aiguillonnés par un renforcement progressif des normes d’émissions imposées par le législateur, parfois sagement, et parfois avec excès. Mais au moins la charge de la réduction des émissions incombe-t-elle exclusivement aux producteurs de véhicules. Cette approche “solutionniste”, technologique, a donné les résultats suivants sur 12 ans entre 2011 et 2023 (source)

• Oxydes d’azote (NOₓ) : diminution de 50 %.
• Particules fines PM₁₀ : réduction de 4
• Particules fines PM₂.₅ : baisse de 55 %.

(Nb. La période de 12 ans est retenue pour des raisons de comparaisons avec ce qui va suivre).

Concernant le CO2 routier, la réduction a été moins spectaculaire, avec 5% d’émissions en moins, mais avec une augmentation des km parcourus du même ordre. A kilométrage égal, les réductions auraient donc été de l’ordre de 10%.

Le législateur européen, transcrit avec zèle par les politiciens français, estime que ce n’est pas assez et exige qu’une contrainte coercitive supplémentaire soit placée sur les utilisateurs de véhicules. Cette approche est moralement plus que contestable car franchement liberticide, elle est de plus porteuse de risques de désordres sociaux graves. Mais nous nous contenterons ici d’en examiner l’aspect “utilitaire”: est-ce que les réductions d’émissions qui en découlent en valent la peine d’un point de vue écologique ?

L’instrument coercitif : les ZFE

Les ZFE consistent à interdire dès à présent les véhicules classés Critair 5 dans 42 métropoles, parfois à temps complet, parfois à temps partiel, mais dans certaines métropoles plus polluées, l’interdiction est permanente et concerne jusqu’aux véhicules classés 3. Nous supposerons qu’en l’absence de réaction dure des français, le gouvernement pourrait forcer rapidement les villes à adopter un schéma d’interdiction des vignettes Critair 3+ dans la quarantaine de villes concernées.

Partons de la même idée, mais avec deux hypothèses différentes. L’une (n°1) d’elle sera “business as usual”, les français ne réagissent pas à la ZFE et continuent de renouveler leurs véhicules à un rythme “normal”.

L’autre sera appelée “hypothèse maximale” (n°2) et supposera que les français, effrayés par le risque d’amendes ZFE, renouvelleront leurs véhicules Critair 3 bien plus rapidement. Cela supposera des hypothèses très optimistes que nous détaillerons plus loin.

Le but est de déterminer la différence d’émissions (CO2, Nox, Particules PM 10 et 2,5) entre ces 2 hypothèses

Réductions de CO2 – Données communes aux deux hypothèses

Au 1er janvier 2023, il y avait 12.3 M de véhicules Critair 3 et plus (31.7% de 38.9M), et au 1er janvier 2024, 11.4M (29% de 39.3M). Donc environ 900 000 véhicules Critair3+ ont été retirés du parc roulant en un an, nous supposerons qu’il en a été de même en 2024 (chiffres officiels non disponibles) et donc, au 1er janvier 2025, le parc à renouveler est de 10.5M de voitures.

Dans les deux cas, nous supposerons que les possesseurs de ces véhicules achèteront plutôt des véhicules d’occasion classés 2 et moins, et que ce sont ceux qui leur vendront ces véhicules qui achèteront des véhicules classés “E” (100% électriques) ou “1” (moteur thermique efficient, avec ou sans hybridation).

Selon les statistiques nationales, les véhicules Critair 3 et 4 émettent environ 150g de CO2/km et les C5 environ 170.

Nous retiendrons, par volonté de simplification, une valeur de 170g pour tous ces véhicules. Sachant qu’en France, un véhicule parcourt en moyenne 12 000 km/an, les émissions d’un tel véhicule en une année sont de 2,04 t/an.


Les véhicules Critair 1 (qui comportent aussi bien des hybrides que des full VMT) émettent 119g/km, les véhicules E bien évidemment zéro. Nous ne comptons pas les émissions grises de fabrication, par volonté -excessive- de simplification du calcul. A ce jour, les VE représentent 17% des ventes, le mix de ventes émet donc en moyenne 98g/km. Toutefois, nous supposerons (au doigt mouillé, je l’avoue) que ce mix va s’améliorer sur la durée de renouvellement des véhicules. Nous le fixerons à 85g/km en moyenne, et ce dans les deux hypothèses, soit 1.02t/an/véhicule. C’est une simplification très avantageuse pour l’hypothèse de renouvellement rapide car elle néglige les progrès supplémentaires que les voitures feraient les 7 années suivantes. Mais c’est un calcul d’ordre de grandeur, pas une thèse.

Nous calculerons la différence de consommation de deux parcs de 10.5M de véhicules dont la composition entre véhicules à 2t/an et 1t/an varie plus ou moins vite sur la durée de renouvellement la plus longue, celle de l’hypothèse 1.

Hypothèse 1 : renouvellement naturel du parc.

Dans cette hypothèse, la ZFE ne change aucun comportement des français et ceux-ci ôtent environ 900 000 véhicules Critair 3+ du marché chaque année. Cela représente donc 11.67 années pour éliminer tous les véhicules Critair 3+ du parc. Par souci de simplification, nous retiendrons 12 ans, soit 875 000 véhicules renouvelés chaque année.

Les émissions d’un parc de 10.5M de véhicules émettant 2.04t/an à l’année 0 et remplacés en 12 ans, de façon linéaire, par un parc émettant 1.02t/an, se calculent simplement: 192.8 Mt, arrondies à 193.

Hypothèse 2 : Renouvellement accélérée du parc grâce à l’effet ZFE

Selon les statistiques officielles, 11,8M de véhicules (1/1/2024) sont immatriculés dans les agglomérations ZFE et environ 25% d’entre eux sont Critair 3+, soit 2,95M de véhicules. Mais évidemment, les conducteurs “embêtés” par les ZFE ne se limitent pas aux résidents des agglomérations. Potentiellement, tous ceux qui se rendent occasionnellement ou régulièrement dans une métropole ZFE mais résident au dehors sont en risque de payer des amendes s’ils se rendent en ville. Nous supposerons donc qu’effrayés par l’application des ZFE, et par ses perspectives de durcissement d’ici à 2030, les français renouvellent intégralement le parc de véhicules critair 3 sur 5 ans, soit 2.1M de véhicules par an. C’est nettement plus que les ventes totales de véhicules en 2024 (1.7M) et que la moyenne des 10 dernières années (2M), c’est donc assez peu réaliste, mais cela donnera l’ordre de grandeur qu’un miracle commercial et économique permet d’espérer en termes de réduction des émissions. Le calcul consiste donc à calculer la consommation d’un parc de 10.5M de véhicules variant linéairement de 2.04t/an/véhicule à 1.02t sur 5 ans, puis à ajouter les émissions du parc renouvelé sur les 7 années suivantes. Là encore, calcul simple: 155.3 Mt, arrondies à 155.

Différences d’émissions entre les deux hypothèses

L’économie de CO2 entre une hypothèse “la vie continue sans ZFE” et une autre “la ZFE force les français à s’adapter en 5 ans au lieu de 12” est donc de 193-155 = 38 millions de tonnes de moins émises sur 12 années.

Que représente cette baisse des émissions ?

Les émissions de CO2 françaises ont atteint 272 Mt en 2023, et baissent en moyenne de 2,3% par an depuis 2005. En supposant que la performance soit rééditée dans les 12 ans à venir, il n’y a pas de raison d’en douter, les émissions annuelles devraient atteindre 206 Mt à l’échéance. Les émissions totales de CO2 en 12 ans seront donc comprises entre 2,8 et 2,9 Gt. 38 Mt économisées représentent donc ≈1,35% des émissions de CO2 totales du pays prévisibles sur la période. Cela représente moins de 2 mois (51 jours) des émissions actuelles.

Et encore ces 38 Mt économisées sont elles issues d’hypothèses très optimistes, la réalité risque d’être bien plus décevante encore.

Nos politiciens ont donc décidé de placer dans une situation difficile, voire épouvantable, 10 millions de possesseurs de véhicules anciens, appartenant principalement aux familles les plus modestes, pour accélérer de 2 mois à peine la baisse des émissions escomptables sur une période de 12 ans sans ZFE.

C’est juste incroyable que personne n’ait mis le doigt sur une telle absurdité.

Et les autres polluants ?

Nous nous baserons ici sur les relevés d’Airparif pour l’Ile de France, en supposant qu’il s’agisse du pire cas d’espèce pour la pollution routière. En effet, la part des NOx rejetés par le transport routier en IdF représente 49%, contre 43% en moyenne nationale. De même la part des rejets de PM10 et PM2.5 y est de 16%, contre 8% en moyenne nationale. Nous supposerons que les caractéristiques des autres métropoles seront proches de celles de la capitale.

Je n’étudierai pas les autres polluants, pour lesquels la route est un émetteur négligeable, mon temps étant limité 😉.

Les NOx

Selon Airparif, le transport routier, tous véhicules, représente 49% des émissions de NOx. Sur ce total, les voitures particulières et utilitaires légers en représentent 73%, soit 36% du total. Et sur ces émissions, les véhicules classés Critair 3 à 5 représentent 22% du total soit 8% des émissions de NOx
L’enjeu de remplacer le parc de véhicules Critair 3+ en 5 ans ou 12 ans revient donc à les faire passer de 100% à 88% de leur niveau actuel soit en 5 ans, soit en 12 ans. Un calcul simple montre que l’hypothèse “business as usual” représente, sur 12 ans, 11.52 années d’émissions actuelles, et l’hypothèse “maximale” 11.24 ans. L’économie entre les deux hypothèses représente donc 2,4%, ou encore 3 mois d’émissions actuelles. Et au risque de radoter, nous rappellerons que l’hypothèse de renouvellement la plus rapide est tellement improbable que l’économie réelle sera bien plus faible.

Là encore, la ZFE procure un bénéfice parfaitement négligeable, pour une perturbation économique et sociale majeure.

Les PM10 et PM2.5

Toujours selon Airparif, le secteur routier est responsable de 16% des particules fines en IdF.

Grâce aux progrès réalisés par les constructeurs, les émissions liées à la combustion des moteurs sont devenues ultra minoritaires dans ces émissions. L’abrasion (pneus, routes, freins) représente 81% des PM10 et 69% des PM2.5.
Le changement de véhicules Critair 3+ en véhicules plus propres ne joue quasiment pas sur ces émissions abrasives (quand bien même les VE sont réputés être plus émissifs que les VMT dans ce domaine, la différence est en fait négligeable, nous la considérerons comme nulle).

La combustion thermique est donc responsable de 0.16*0.19=3% des émissions de PM10, et 5% des PM2,5.

Les véhicules Critair 3+ émettent 72% de ce total (PM10 comme 2.5) soit respectivement 2% et 3.6% desdites émissions. Les Poids lourds étant très minoritaires dans ce total, nous considérons que ce pourcentage s’applique aux VL.


En nous basant sur la valeur la plus élevée (PM2.5), le même calcul que pour les Nox montre que le surcroît de réduction obtenu par l’hypothèse maximale est de.. 1% par rapport à l’hypothèse Business as Usual. Soit 11.7 années d’émissions actuelles au lieu de 11.8, sur 12 ans. Soit encore 1 mois et demi d’émissions actuelles.

Là encore, un bénéfice tellement ridicule ne peut en aucun cas justifier la perturbation sociale potentiellement dévastatrice et liberticide que représentent les ZFE.

Conclusion

L’instauration des ZFE, dans des hypothèses peu réalistes de réaction ultra favorables des français, permettrait donc d’accroître, sur 12 ans, les économies de CO2 de 1,35%, de NOx de 2,4% et de particules fines de 1%.

L’approche techno-solutionniste qui prévaut jusqu’ici a permis une réduction des mêmes émissions de respectivement 10%, 50% et 50% sur la même durée.

L’approche coercitive des ZFE n’a donc rigoureusement aucun intérêt écologique.