Le DragonFly (libellule) est un modèle d’avion biplace de tourisme conçu par l’ingénieur aéronautique Elbert Leander Rutan, dit Burt Rutan. Jusque-là, pas de quoi affoler les passionnés d’aviation, bien au contraire, et encore moins les équipages professionnels.

Mais DragonFly, c’est aussi un projet initié par Airbus et sa filiale dédiée à l’innovation AirBus UpNext.

Selon l’avionneur, DragonFly vise à améliorer encore la sécurité de ses passagers. Ce dernier expérimente en effet depuis plusieurs mois un long courrier A350 – 1000¹, un système permettant à l’appareil de se poser sans aucune assistance des pilotes.

En janvier 2023, Airbus annonçait ainsi avoir réussi la prouesse de dérouter et faire atterrir l’avion sans pilote… Si l’information fait parler, il est utile de rappeler que quatre ans auparavant, en décembre 2019, Airbus avait déjà réalisé, non pas un déroutage et un atterrissage, mais un décollage 100 % automatique de l’un de ses appareils : « Huit vols automatiques ont ainsi décollé de l’aéroport de Toulouse-Blagnac le 18 décembre 2019 ».

Certes, il y avait alors des pilotes à bord. À l’époque, ces tests s’inscrivaient dans un projet d’automatisation d’Airbus, ATTOL (Autonomous Taxi, Take-Off & Landing), qui visait, comme le rapportait Alexandre Boero (Clubic), à « faire rouler, décoller et atterrir un avion commercial de façon autonome »…

Plus avant, le 10 août 2020, l’ambition semblait bien différente de celles que l’avionneur avance aujourd’hui. Airbus expliquait alors, « avoir conclu avec succès sa campagne de projet d’avion de ligne autonome,  ATTOL », en testant un vol complet sans pilote sur un A 350, intégrant le roulage, le décollage et l’atterrissage, ce qui est éloigné du discours de sécurité aujourd’hui avancé pour ce qui est de DragonFly…


Si les pilotes de ligne s’inquiètent et alertent « d’être un jour remplacés par l’intelligence artificielle », le constructeur quant à lui assure que les recherches menées n’ont pas cette vocation.

Airbus affirme travailler sur des technologies au service d’une sécurité à bord accrue. Pour autant, en 2023, comme je l’ai évoqué, et au vu des différentes réussites précédentes, l’avionneur peut se prévaloir de pouvoir faire rouler, décoller, dérouter et atterrir un avion de sa flotte de façon autonome.

Quels que soient les discours que tient la firme pour rassurer les pilotes, le développement à vitesse supersonique de l’IA ne peut qu’accélérer encore la fiabilité de vols sans pilotes, qui, hormis rassurer les passagers, seront de moins en moins indispensables.

À l’instar de la voiture autonome, il est tout à fait vraisemblable – en attendant une acceptation sociale – que la réduction de personnel puisse advenir. Il n’est pas utopique d’imaginer que la fiabilité de l’IA entraînera des évolutions majeures au niveau des équipages, notamment et dans un premier temps – ce que craignent les pilotes –  la suppression du poste de copilote. Quant à savoir si cela entraînera une évolution encore plus radicale de la profession de pilote, qui… à terme, restera au sol… L’histoire de l’aviation nous le dira.

Des passagers-pionniers de l’avion autonome en 2030 ?

Que l’avionneur dise vrai (cf. sécurité augmentée), peut-être. Que les pilotes s’inquiètent, c’est fondé.

Une autre question est déterminante : l’acceptation par le public d’une telle évolution.

En quelle année 366 personnes monteront sereinement dans un avion, où une voix annoncera… « Préparez-vous au décollage, il n’y a pas de pilotes dans l’avion… » ?

Il s’écoulera encore quelques années. Pour autant, une étude menée en 2019 par la société Ansys,  révélait que « les deux tiers des voyageurs seraient prêts à monter dans un avion autonome une fois dans leur vie ».

Ce pourcentage est toutefois à relativiser, la même étude révélant que « seulement 58 % envisageraient de franchir le pas dans les dix prochaines années, tandis que 12 % préféraient attendre plus de dix ans ». Ce qui indique donc aux avionneurs des premiers passagers « compatible IA », dans les années 2029-2030… Autant dire demain.

De la voiture autonome à l’avion autonome, il n’y a donc plus qu’un pas. Par-delà le discours du constructeur, l’inquiétude des pilotes que j’ai pu évoquer… Il est des faits tangibles : cela a été pensé, c’est réalisable.

Plus encore, cela ne constituerait qu’une évolution d’usage supplémentaire de l’IA, déjà omniprésente dans le transport aérien : pour réduire les coûts et mesurer les performances, améliorer la gestion des risques, optimiser l’utilisation de l’espace aérien, optimiser les réservations, etc.

Cependant, et, quand bien même l’avion autonome sera vraisemblablement assez rapidement opérationnel pour assurer des vols traditionnels en sécurité, si cela peut un peu rassurer les pilotes, et à l’instar de la voiture autonome, se poseront alors des problèmes inextricables d’assurance en termes de responsabilité… et même si je ne l’ai pas développé, qui dit IA, en éventuelle absence de pilote, aussi sécurisée soit-elle, dit un nouveau risque non négligeable : celui du hack.

Rendez-vous en 2030.


1 - Un long courrier A350 – 1000 dispose de deux pilotes et de huit membres d’équipage de cabine au minimum selon sa configuration, sa longueur est de 74 mètres, sa masse maximale au décollage (MTOW) est de 316 tonnes ; il peut accueillir 366 sièges dans une configuration 3 classes standard et son autonomie est de 14 800 km…)